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Oldenburg als Stadt am Wasser

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Geschichte:
Oldenburg als Stadt am Wasser

Oldenburg Forscht man nach der Geschichte Oldenburgs, muss man weit zurückgehen, sehr weit sogar: Am Anfang war die Saale-Eiszeit. Als das Eis schmolz und sich seinen Weg Richtung Meer suchte, transportierte es in der heutigen Hunte jede Menge Sand mit sich, der sich, weil sich die Fließgeschwindigkeit verringerte, absetzte. Die Hunte floss dann später in mehreren Armen träge an Oldenburg vorbei. Das Wasser war flach und die Menschen konnten an dieser Stelle die Hunte zu Fuß überqueren.

Stadtforscher Helmuth Meinken ist der Geschichte bei seinen Stadtführungen auf der Spur. Möglicherweise hat sich eine erste Huntepassage in Höhe des heutigen Hemmelsbäker Kanals an der Holler Landstraße befunden, wo im elften Jahrhundert der sogenannte Heidenwall, eine Ringwallanlage, entstand, deren hölzerne Überreste sich im Boden erhalten haben und vor einigen Jahren freigelegt wurden. Die Befestigungsanlage diente vermutlich der Kontrolle einer Furt am Fluss, über den ein Handelsweg von Süden bzw. von Bremen nach Ostfriesland führte. Doch die Erbauer der Anlage sind nicht bekannt. Aus stadtgeschichtlicher Sicht handelt es sich um den möglichen Vorgänger einer Burg, die später weiter westlich entstand. Dort wo heute das Schloss steht.

Damm bedeutend

Bis zur Stadtrechtsurkunde für Oldenburg im Jahr 1345 war es noch einige Zeit hin. Der Damm war laut Meinken das historisch bedeutendste „Wasser“-Bauwerk Oldenburgs. Seine herausragende Bedeutung für die Entstehung der Stadt wird in der Stadtrechtsurkunde erwähnt. Der Damm wurde aus Erde und Buschwerk errichtet. Als Oldenburg 1345 das Stadtrecht erhielt, wurden die Bürger zu dessen Unterhaltung verpflichtet.

Drei Kilometer aufwärts hat man dann spätestens in gräflicher Zeit den Hauptstrom des Flusses abgefangen und zum Schutz von Burg und Siedlung in die Trasse der heutigen sog. Mühlenhunte verlegt. Gleichzeitig erzielte man Gefälle für die dort an der Mühlenhunte errichteten zwei Mühlen. Die dritte Mühle nutzte das Wasser eines Seitenarmes, den Oeljestrich, und wurde an dem aufgeschütteten Damm zwischen der Oldenburg und Osternburg, dem heutigen „Damm“, als Dammmühle betrieben.

Stadtauswärts befanden sich auf der linken Seite drei Teiche, die Schusterkuhle, die in der „Ammergauschen Frühlingslust“ von Winkelmann im Jahre 1656 erwähnt sind. Die Stadt verdankt ihre Gründung einer Furt, die eine Überquerung der Hunte auf dem Weg von Bremen nach Friesland möglich machte. Im Laufe der Zeit wurde die Furt durch verschiedene Brücken über die Huntearme ersetzt. Die Brücke, die heutige Cäcilienbrücke, stellte bis zum Ende des 19. Jahrhundert die einzige Straßenverbindung von Oldenburg nach Bremen dar.

Die erste Brücke an dieser Stelle ist, so Helmuth Meinken weiter, als Hohe Brücke am Blauen Haus bekannt, ein ehemals in blauem Schiefer gedecktes Zollhaus. Sie war eine Holzkonstruktion, die im Jahr 1832 von einer dreibogigen Steinbrücke ersetzt wurde. Für den Bau des Hunte-Ems-Kanals wurde ein Teil der Brücke zu einer Klappbrücke umgebaut. Die heutige Brücke wurde 1927 nach den Entwürfen des Architekten und Ministerialrats Adolf Rauchheld (1868-1932) erbaut. Die Cäcilienbrücke war mit ihren 42 Meter Spannweite und 3,5 Meter Hubhöhe die damals größte Hubbrücke ihrer Art in Europa.

Hunte-Ems-Kanal

Doch zurück zum Hunte-Ems-Kanal, der in knapp 40 Jahren von 1855 bis 1893 erbaut wurde. Er verlief in Oldenburg von der Tidehunte in der gleichen Trasse wie der spätere Küstenkanal, führte unter der Cäcilienbrücke hindurch (damals noch eine Zugbrücke) und von dort auf die Mühlenhunte Richtung Schlossgarten zu. Die heutige Schleusenstraße im Gerichtsviertel wurde auf dem zugeschütteten Kanalbett gebaut.

Von der Südostecke des Schlossgartens bis zum Sportpark Eversten (Hundsmühler Höhe) war die Mühlenhunte auch Schifffahrtsweg (den Küstenkanal gab es nicht). Von der Hunte zweigte der Kanal ab und führte an der Gastwirtschaft Wöbken vorbei (das Kanalbett ist dort heute noch am Achterdiek vorhanden) über Moslesfehn-Edewechterdamm nach Kampe und von dort im jetzigen Elisabethfehnkanal zur Leda, dann in die Jümme, die bei Leer in die Ems mündet.

Der Kanal selbst hatte eine Länge von 44 Kilometer und war mit einer Sohlenbreite von neun Metern und einer Wassertiefe von 1,5 Meter nur für Torfkähne bis 60 Tonnen Ladegewicht befahrbar. Das waren Schiffe mit einer Länge von 20 Metern, einer Breite von 4,5 Meter und einem Tiefgang von 1,2 Metern. Die Kanalstrecke war in acht „Haltungen“ geteilt, die erste Schleuse mit einem großen Torfplatz lag in der jetzigen Schleusenstraße, die zweite in der Nähe von Moslesfehn.

Alle Arbeiten mussten von Hand erledigt werden, denn Pferde sackten ein. Neben auswärtigen Arbeitern wirkten auch Bewohner umliegender Orte wie Achternholt mit. So ein Arbeitstag, etwa auf der Strecke Hundsmühlen – Klein Scharrel, hatte durchweg elf Stunden bei 3,75 Mark Tageslohn. Manch einer hatte einen Fußweg von eineinhalb Stunden zur Arbeitsstätte. Mit langen Stiefeln standen die Männer im moorigen Grund und schaufelten das nasse Erdreich heraus. 27 bis 28 Feldbahnzüge zu 17 oder 18 Loren wurden täglich geschafft, wobei zwei bis drei Mann an jeder Lore standen. Tag und Nacht arbeiteten Pumpen, um das hervorquellende Grundwasser abzuführen.

Hat der Kanal wegen seiner geringen Abmessungen und seiner acht Stauhaltungen auch keine überregionale Bedeutung erlangen können, so war er doch für die Landeskultur äußerst wichtig, ebenso für den Transport von Torf aus dem Moor nach Oldenburg und zur Hunte. So haben bis 1924 pro Jahr im Mittel 3400 Torfkähne die Schleuse bei Moslesfehn passiert.

Schon vor Vollendung des Hunte-Ems-Kanals drängte die Oldenburger Regierung Preußen zum Bau eines größeren Kanals, eines 600-Tonnen-Schifffahrtsweges von Oldenburg/Kampe zur Landesgrenze nach Sedelsberg und von dort nach Dörpen zur Ems. Doch die preußische Stadt Emden bekämpfte jeglichen Kanalbau, der Weser und Ruhrgebiet verbinden würde, aus Sorge vor eigenen wirtschaftlichen Nachteilen.

Bedeutende Wasserstraße

Doch schließlich wurde gebaut. Der Küstenkanal ist heute eine bedeutende Wasserstraße und ein wichtiger Wirtschaftsfaktor. Auch der Bau des Küstenkanals war harte Arbeit durch eine öde Landschaft. Um einen gleichmäßigen Wasserstand zu garantieren,wurde die Hunte zur Speisung des Küstenkanals auf ein Niveau aufgestaut, Deiche wurden gebaut und das Elektrizitätswerk entstand. Die Anhebung des gesamten Hunte-Niveaus um bis zu drei Meter über dem angrenzendem Gelände, die Abtrennung der Mühlenhunte und die Dükerung der Lethe hatten ihren Preis, den die Wanderfischarten zahlen mussten.

Über den Kanal bei Wöbken wurde eine Zugbrücke errichtet. Rund vier Kilometer weiter, beim Krug in Moslesfehn (Büsselmann), mussten Schiffe eine weitere Klappbrücke passieren. Auch heute wird noch regelmäßig an den Wasserläufen gearbeitet. Erst kürzlich wurde die Hunte vor dem Kraftwerk ausgebaggert.

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