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NWZonline.de Region

Havarie der „Glory Amsterdam“ schlägt weiter hohe Wellen

07.11.2017

Wilhelmshaven Die berühmte Ruhe vor dem Sturm kommt manchmal nach dem Sturm zurück. Wenn ein Unwetter überstanden, der Sturm abgeritten wurde, wenn sich die Wogen wieder geglättet haben und sich herausstellt, dass es keine allzu gravierenden oder gar keine Schäden gegeben hat.

Nun mögen einige meinen, dass dies auch für das Schiffsunglück gelte, das in der vergangenen Woche nicht nur an der Nordseeküste für Schlagzeilen gesorgt hatte. Es sei ja noch mal gut gegangen mit der „Glory Amsterdam“, dem unbeladenen 225-Meter-Schüttgutfrachter, der am Sonntagabend vor einer Woche vor Langeoog strandete, heißt es. Weder das am Bord befindliche Schweröl noch Schiffsdiesel seien ausgetreten – eine Katastrophe habe nicht stattgefunden.

Also alles gut? Eine Art Beinahe-Unfall, der glücklicherweise ohne gravierende Schäden verlaufen ist? Beide Fragen müssen deutlich verneint werden. Nichts ist gut im Zusammenhang mit der „Glory Amsterdam“, sagen nicht nur die Bürgermeister der ostfriesischen Inselgemeinden, sondern auch viele Küstenbewohner und Schifffahrtsexperten, die nach den jüngsten Erfahrungen Fragen an das Sicherheitskonzept in der Deutschen Bucht stellen oder es sogar für gescheitert halten.

Nach der Havarie des Frachters gibt es keine Ruhe nach dem Sturm. Die Tatsache, dass es trotz intensiver Rettungsbemühungen nicht gelungen ist, das Stranden des Schiffes zu verhindern, schlägt auch nach einer Woche noch hohe Wellen.

Wie angespannt die Situation um das Schiff ist, ließ sich während der vergangenen Tage in Wilhelmshaven erleben, wo die „Glory Amsterdam“ am Hannoverkai lag. Kein Unbefugter kam auch nur in die Nähe des Frachters, der gesamte Hafenteil war von Mitarbeitern einer Sicherheitsfirma abgeriegelt – und selbst ehrenamtliche Betreuer, die regelmäßig ankommende Schiffsbesatzungen begrüßen, durften zwar an Bord, hatten aber nur mit dem Kapitän und einem weiteren Schiffsoffizier Kontakt. Die einfachen Crewmitglieder der 22-köpfigen chinesischen Besatzung bekamen sie nicht zu Gesicht – und konnten schon gar nicht mit ihnen sprechen.

Intensive Gespräche mit Kapitän und Besatzung wurden allerdings im Rahmen der Unfalluntersuchung von der Wasserschutzpolizei und den Mitarbeitern der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) geführt. Vier BSU-Experten waren in Wilhelmshaven tätig, haben nicht nur alle Beteiligten befragt, sondern auch die elektronischen Datenaufzeichnungen des havarierten Frachters sichergestellt, die Protokolle des Schleppers „Nordic“ sowie den aufgezeichneten Funkverkehr mit der Revierzentrale des Wasser- und Schifffahrtsamtes Wilhelmshaven angefordert.

Bei den Gesprächen mit den Beteiligten ging es im wesentlichen um die zentrale Frage, warum es nicht gelungen ist, ein mit 225 Metern nicht übermäßig großes Schiff zu bergen – und das bei zwar schlechten, aber keinesfalls extremen Wetterbedingungen.

Nach Mitteilung des Cuxhavener Havariekommandos sind mehrere Schleppversuche gescheitert. Das lag nach Expertenmeinung teilweise auch daran, dass die Rettungstrosse des Schleppers nicht sachgerecht am Frachter festgemacht wurde.

Auf den Fotos des Havariekommandos lässt sich erkennen, dass an der hinteren Steuerbordseite die Reling des Frachters und ein Poller weggerissen sind. Das deutet darauf hin, dass die Rettungsverbindung nicht wie vom Schlepperkapitän angeordnet an einem Doppelpoller am Heck der „Glory Amsterdam“ angebracht wurde.

Weitere Fragen richten sich an die Einsatzführung der Rettungsaktion. So ist Beobachtern nicht erklärlich, warum erst relativ spät ein deutsches Boardingteam an Bord des Frachters gegangen ist. Eingesetzt wurde das Boardingteam Ostsee, das aus Warnemünde herangeholt wurde und deshalb erst am Spätnachmittag eingreifen konnte. Das Boardingteam Nordsee war auf dem Schlepper „Nordic“ und konnte im Einsatzgebiet wegen des Seegangs von sieben Metern nicht vom Hubschrauber aufgenommen werden. Jetzt wird zu prüfen sein, ob es die Möglichkeit gegeben hätte, mit der schnellen „Nordic“ in ein etwas ruhigeres Gebiet „unter Land“ zu fahren, um so insgesamt eher mit deutschen Experten an Bord des havarierten Schiffes zu sein.

Eine Grundsatzfrage stellt sich außerdem in diesem Zusammenhang: Wann wird entschieden, dass ein deutsches Boardingteam eingesetzt wird. Dieser Zeitpunkt, so meinen Experten, dürfe nicht von der jeweiligen Schiffsbesatzung abhängig sein.

Viele Fragen, die noch zu klären sind. Eine erste Antwort hat bereits die Wasserschutzpolizei gegeben, die ein Ermittlungsverfahren gegen den 48-jährigen Kapitän eingeleitet hat.

Sicher ist jedoch, dass niemals ein Kapitän allein für die Sicherheit der Nordseeküste verantwortlich gemacht werden kann. Denn wirksame Schutzkonzepte müssen auch greifen, wenn Schiffsbesatzungen gar nicht mehr einsatzfähig sind.

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Nordsee | Wasserschutzpolizei