BERLIN/HAMBURG/MüNCHEN - In mehreren Schnellbooten nähern sich die Piraten meist nachts ihren Zielen. Mit Maschinengewehren und Granatwerfern bewaffnet nehmen sie Containerfrachter oder Tanker ins Visier. Deren Besatzungen haben bereits alle Luken geschlossen. Die hohen, steilen Bordwände und die hermetisch verschlossenen Decksaufbauten sind ihre einzige Verteidigung. Vielleicht liegen an Deck noch Hochdruckschläuche bereit, um angreifende Piraten mit Wasser davon abzuhalten, die Bordwände zu erklimmen.
Die Piraten umkreisen ihr Opfer. Eine Gruppe lenkt mit Gewehrfeuer die Aufmerksamkeit auf sich, eine andere nähert sich dem Schiff leise von der anderen Seite. Enterhaken werden geworfen, Angreifer klettern die Bordwand hoch. Wenn es ihnen gelingt, die Brücke zu erobern, ist der Kampf vorbei. Das Schiff ist gekapert.
So oder ähnlich gehen moderne Piraten auf den Weltmeeren vor. Ihre Jagdreviere sind die Straße von Malakka zwischen Malaysia und der indonesischen Insel Sumatra, die afrikanische Westküste vor Nigeria, die Karibische See und vor allem der Indische Ozean vor dem Horn von Afrika. Wurden in den 90er Jahren noch die Schiffe und ihre Ladung als eigentliche Beute angesehen, haben die Piraten des 21. Jahrhunderts ein anderes Ziel: Lösegeld. Der Eigner soll zahlen, will er Schiff, Ladung und Besatzung heil wiederhaben.
Dabei wissen sie offenbar genau, was sie von wem bekommen können. Somalische Piraten verlangen beispielsweise laut Medienberichten von afrikanischen Reedern 100 000 Euro, von Russen bis zu 400 000 Euro. Von westlichen Eignern verlangen sie mindestens eine halbe Million, manchmal auch mehr. Für die französische Luxusjacht „Le Ponant“, Anfang April vor Somalia gekapert, waren 1,3 Millionen Euro fällig. Zudem nutzen somalische Clans die Piraterie am Horn von Afrika als florierende Einnahmequelle. Auch Terrorgruppen sollen sich mit Seeräuberei finanzieren.
Nach Angaben des Internationalen Seeschifffahrtsbüros (IMB) in London sind in diesem Jahr weltweit bislang 60 Angriffe gezählt worden. Dabei werden viele Attacken von den Reedern nicht gemeldet, um Kosten zu sparen. „Für Schiffe, die risikoreiche Routen befahren, sind höhere Versicherungsprämien fällig“, weiß Katrin Rüter vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft in Berlin. Schäden am Schiff, die von Piratenüberfällen herrühren, sind laut Münchener Rück, der zweitgrößten Rückversicherungsgesellschaft der Welt, „abgesehen von gelegentlichen Totalverlusten überschaubar“. In letzter Zeit kommen allerdings so genannte Lösegeld-Versicherungen in Mode, die den erpressten Reedern den Schaden ersetzen. „Das ist eine heikle Angelegenheit, darüber gibt es keine Daten. Alles wird hochsensibel behandelt, weil man natürlich nicht herausposaunen will, dass man gegen Lösegeldforderungen versichert ist. Das wäre geradezu eine Einladung für die Piraten“, sagt Rüter. Wie hoch der Schaden durch Piraten tatsächlich ist, lässt sich schwer beziffern. „Keineswegs geht es um Milliardenschäden“, sagt Max Johns, Sprecher des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg. „Das hieße ja, dass jedes Jahr einige Großcontainerschiffe verschwinden müssten.“ Johns verweist auf eine Schätzung der Münchener Rück, wonach pro Überfall ein Schaden von durchschnittlich 50 000 Euro entstehe. Bei im Jahr 2007 weltweit gemeldeten 263 Angriffen ergibt das eine Summe von etwas mehr als 13 Millionen Euro.
Obwohl nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums zwischen 1998 und 2007 insgesamt „nur“ 17 Schiffe unter deutscher Flagge Opfer von Piratenangriffen waren, erscheint die deutsche Seeschifffahrt durch die Piraterie besonders betroffen. Jeder dritte Container auf den Weltmeeren wird von deutschen Reedern oder Charterern verschifft. Und auch der am vergangenen Sonntag vor Somalia gekaperte Frachter „Amiya Scan“, der offiziell als niederländisches Schiff gilt, ist eigentlich ein deutsches Schiff und gehört zur Leeraner Buss-Gruppe.
