OLDENBURG - Er war 42 Jahre auf See. Als junger Mann, gerade mal 18 Jahre alt, machte er einen Kopfstand auf einem 30 Meter hohen Mast, um die älteren Matrosen zu beeindrucken. Jugendsünden.
Als gestandener Kapitän suchte er sich mit einem Schwergutfrachter auf Anweisung der Reederei einen Weg durch die schroffen Küstenriffe des Jemen – und brachte die Ladung sicher an Land. Seemannskunst.
Roderich Warmbold (73) ist auf See von einem impulsiven jungen Mann zu einem verantwortungsvollen Schiffsführer gereift – und nun, 15 Jahre nach dem letzten Abmustern hat er seine Erlebnisse zwischen zwei Buchdeckel gepresst. „Ein halbes Leben auf See“ ist nicht nur ein Buch voller Abenteuer auf den Weltmeeren, sondern auch ein persönliches Spiegelbild der Veränderungen, denen die „christliche Seefahrt“ in den Jahrzehnten nach dem zweiten Weltkrieg unterlag.
Strom gegen Seekrankheit
Warmbold heuerte am 16. Mai 1953 als Decksjunge in Emden an. Er war 15. „Im englischen Kanal fing das Schiff mächtig an zu rollen“, erinnert er sich. Seekrankheit schlich sich an. Warmbold war am Putzen, als er wegen der schweren See ins Stolpern geriet. Mit einem nassen Lappen geriet er an eine Steckdose. Schwerer Stromschlag. „Die Seekrankheit war wie weggeblasen“, erzählt er. Sie kam nie wieder.
Der seit langem in Oldenburg lebende Mann machte Karriere. Decksjunge, Jungmann, Leichtmatrose, Matrose, Offizier – und am Ende fuhr er 22 Jahre als Kapitän. „Erst zögerte die Reederei, weil ich nur 1,61 Meter groß bin“, sagt Warmbold. Dann zählten die Fähigkeiten. Und es zeigte sich, dass seine Größe einen Vorteil hatte: Bald verschwanden die deutschen Mannschaften. Warmbold fuhr mit Filipinos, Pakistanis, Ghanaern. „Alles gut ausgebildete Leute, die verstanden ihr Handwerk“, sagt er. Und viele eher klein, so dass „ich ihnen in die Augen gucken konnte. Die dachten sich: Das ist kein Herrenmensch. Das Verhältnis war immer gut.“
Mit Schwergut unterwegs
Warmbolds Spezialität war die Schwergutfahrt. Er kennt alle Versionen der Schwergutbäume (so nennt man die Kräne an Deck), weiß, wie man staut und lascht und kann spannend von der eher nüchternen Technik erzählen, mit der man das Ballastwasser im Kiel dazu nutzt, das Schiff im Gleichgewicht zu halten, wenn schwere Lasten an Deck gehievt werden. Der Oldenburger fuhr bei der legendären DDG Hansa, die 1981 in Konkurs ging. Danach ging’s zur Reederei „Mammoet“, wo Warmbold sowohl Schwergutfrachter als auch Ro-Ro-Schiffe fuhr – keine Fähren, sondern Containerschiffe mit selbstfahrenden Brücken. Eines der Schiffe war so vollgestellt mit Last-Trägern, dass „ich um Japan rumfahren musste, damit ich vom Wind nicht an Land geblasen wurde“, wie sich Warmbold erinnert. Die Erfahrung hatte Folgen. Das Schiff wurde nach dieser Reise verkauft.
Warmbold fuhr auch als „Supercargo“, als Mann an Bord, der für die Ladung verantwortlich war. Wie wichtig das ist, erfuhr er gleich zwei Mal. Auf einer Reise von den USA in die Türkei hatte er Caterpillar- Maschinen auf Sattelzug-Aufliegern geladen. Deren Stützen brachen, die Ladung schlingerte im Sturm.
Gefährliche Fahrt
„Ich hatte Angst, dass die Spanten brechen“, gibt Warmbold zu. Sie brachen nicht. Dafür auf einer der nächsten Fahrten einige Lashings, mit denen Container verbunden werden: „Wir verloren mal mehrere Container – Materialermüdung.“ Auch diese Erfahrung hatte Konsequenzen für die Sicherheit auf See.
Currys als Leidenschaf
Sechs Monate Fahrt, drei Monate Urlaub – das war der Rhythmus in Warmbolds Leben. Seine Frau Martha war mit den vier Kindern und dem Garten am Tegelbusch oft allein. Manches Mal aber ging sie mit an Bord – und brachte aus der Mannschaftsmesse der Pakistani wunderbare Curry-Rezepte mit. Warmbold: „Ich gehe seitdem nie mehr ins Restaurant.“
Auch auf See bleiben die Menschen übrigens nicht von politischen Wirren verschont: Während des ersten Golfkriegs war Warmbold mit seinem Schiff am Schatt-el-Arab unterwegs. Der Zoll fragte ihn nach seiner Radarfrequenz. Warmbold, der wusste, dass diese Frequenzen als Leitstrahl für Lenkwaffen genutzt wurden, hielt sich bedeckt: „Da galt ja jeder als Spion.“ Einer seiner Kollegen war nicht so vorsichtig: Eine Exocet-Rakete traf sein Schiff, nur mit viel Glück rettete man sich in einen sicheren Hafen.
Im Juli 1995 ging er für immer von Bord. Das Fahrtgebiet wurde sehr viel kleiner: Der Wechloyer hat heute einen Katamaran auf dem Zwischenahner Meer. Die Mannschaft: Seine Enkel. Kopfstände macht er nicht mal mehr symbolisch: „Bei zu viel Wind“, sagt er, „gehe ich nicht an Bord.“ Wie gesagt: Der Mann ist auf See gereift.
