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NWZonline.de Nachrichten Politik Meinung

Deckmantel Gemeinnützigkeit

06.12.2018

Oldenburg Alte Diesel stehen still, wenn die Deutsche Umwelthilfe (DUH) will. Es ist ein Satz, der den Feldzug, dieses kleinen Vereins gegen die Dieselfahrer hierzulande wohl am besten beschreibt. Denn eines kann man der DUH wirklich nicht vorwerfen: mangelndes Durchsetzungsvermögen.

Erst vor wenigen Wochen hat sie weitere Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge in Regionen mit besonders schadstoffbelasteter Luft durchgesetzt, momentan klagt der Verein gegen 29 Städte für saubere Luft, weitere Verfahren sollen in den kommenden Monaten folgen – auch Oldenburg könnte betroffen sein.

Zwar sind die Urteile zum größten Teil noch nicht rechtskräftig, aber die Signalwirkung ist dennoch enorm. Einerseits ist es gut, dass der Druck auf die Automobilindustrie inzwischen so groß ist, dass sie sich unter anderem zu Hardwarenachrüstungen bereiterklärt, aber ein bitterer Nachgeschmack bleibt.

Denn die DUH tarnt ihr Vorgehen gern unter dem Deckmantel des Umweltschutzes und der Gemeinnützigkeit. Doch geht es der Organisation wirklich nur darum, oder stehen eher eigene Interessen im Vordergrund? Ein Blick auf die Geschichte, die Struktur und Vorgehensweise des Vereins offenbart nämlich, dass es der DUH offenbar nicht in erster Linie um das Gemeinwohl geht.

Die Organisation gibt es seit 1975. Damals sollte sie Spenden für die Naturschutzorganisation BUND sammeln. 1988 wurde Jürgen Resch Hauptgeschäftsführer, eine Zeit, in der auch die DUH ihr Profil änderte. Echte Durchschlagskraft entwickelte die Organisation allerdings erst mit der Anerkennung als klageberechtigter Verbraucherschutzverband. Seit 2008 darf die DUH unter anderem in Umweltangelegenheiten vor Gerichte ziehen. Für die DUH arbeiten circa 100 hauptamtliche Mitarbeiter in den Geschäftsstellen in Berlin, Radolfzell (Baden-Württemberg) und Hannover, die Mitgliederzahl wird vom Verein mit 347 angegeben.

Für ihre rigorose Vorgehensweise gegen Dieselfahrer erntete der Verein berechtigterweise viel Kritik – denn die Methoden der DUH erinnern durchaus an das lukrative Geschäftsmodell von Abmahnkanzleien.

Leidtragende sind die ohnehin schon durch den Abgas-Skandal gebeutelten Dieselfahrer, denen häufig das Geld für einen Neuwagen fehlt, die nun Angst haben müssen, nicht mehr zur Arbeit zu kommen und Umwege fahren müssen – was wiederum mehr Schadstoffe verursacht. Es ist eine schrittweise Enteignung, was im absoluten Widerspruch zur Gemeinnützigkeit steht, zumal die Messwerte der Stationen mehr als fragwürdig scheinen.

Das Paradoxe ist, dass sich die DUH nur auf die Dieselfahrer einschießt, obwohl es nicht nur nachweislich viel größere Umweltsünder gibt (der von der EU festgelegte Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickoxid wird unter anderem in Büros und durch Zigarettenqualm um ein Vielfaches überschritten).

Außerdem hat die DUH die aktuelle Diskussion selbst befeuert. Denn der Verein hatte 2007 erwirkt, dass neuere Dieselfahrzeuge mit einem sogenannten Dieselpartikelfilter (DPF) ausgestattet werden müssen. Dieser sorgt aber für einen höheren Stickstoffoxid-Ausstoß, weswegen ältere Diesel häufig sogar sauberer unterwegs sind als neuere. Diese erhöhten Werte nimmt die DUH aber nun zum Anlass für ihre Klagen.

Auch die Finanzierung des Vereins sorgt für Kritik. Das Budget speist sich teils aus Steuergeldern, die die EU und Ministerien als Fördermittel an gemeinnützige Organisationen vergeben. Ein weiterer Teil stammt aus dem Geschäft mit den Abmahnungen – immerhin sammelt die DUH jährlich etwa 2,5 Millionen Euro an Strafgeldern ein, circa 30 Prozent der Gesamteinkünfte von rund neun Millionen Euro. Der Rest stammt von Spendern. Dazu zählen unter anderem die Krombacher Brauerei (inzwischen ausgestiegen), die Deutsche Telekom und der Autobauer Toyota, der selbst kaum Dieselfahrzeuge in Deutschland verkauft. Toyota hatte am Dienstag zwar angekündigt, die Zusammenarbeit mit der DUH Ende 2018 zu beenden und betont, „nichts gegen den Diesel getan“ zu haben. Ein fader Beigeschmack bleibt dennoch.

Fazit: Es ist prinzipiell richtig, die Grenzwerte einzuhalten, allerdings geht das nur, wenn alle Schadstoffquellen berücksichtigt werden und eine Infrastruktur geschaffen wird, die den Umstieg auf Alternativen zum Auto attraktiv macht. Das allerdings sollte nicht in den Händen eines Vereins liegen, sondern hier sind alle gefragt.

Sabrina Wendt
Redakteurin
Wirtschaftsredaktion
Tel:
0441 9988 2042

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