Hannover - Der Hauptbahnhof Hannover gilt als Nadelöhr im Netz der Deutschen Bahn (DB): „Mehr als eine Viertelmillion Menschen sind täglich am Hauptbahnhof Hannover unterwegs“, sagt Manuela Herbort, DB-Konzernbevollmächtigte für Niedersachsen und Bremen. Bis 2040 sollen täglich 100.000 dazukommen. Mit 750 Zügen sei der Hauptbahnhof schon heute der wichtigste Knotenpunkt im Netz der Bahn. Doch oft stauen sich die Züge vor der Einfahrt in den Bahnhof. Die Einführung des Deutschlandtaktes mit halbstündigen Anbindungen zwischen den Metropolen könne daher nur gelingen, wenn die hannoversche Zentralstation mächtig ausgebaut wird.
Baustart in den 2030-ern
In der Landeshauptstadt plant die Bahn ein XXL-Projekt: zwei zusätzliche Bahnsteige auf der Nordseite, ein weiterer Zugang und ein digitales Stellwerk. „Wir brauchen einen besseren Zugang und mehr Platz auf den Bahnsteigen“, so Herbort. Damit künftig mehr Züge den Bahnhof schneller erreichen und passieren können, sollen die Gleise im Vorfeld des Bahnhofs neu verlegt werden. Auch den Bahnhofsvorplatz möchte die Bahn in enger Abstimmung mit der Stadt Hannover neu gestalten. Die bereits laufende Modernisierung des Bahnsteigs der Gleise 1 und 2 und der künftig geplante Ausbau werden nach aktuellen Schätzungen rund 2 Milliarden Euro kosten. Baustart soll „in den frühen 2030er-Jahren“ sein, erklärt die Projektleiterin.
Die konkrete Ausgestaltung dieser Vorhaben befinde sich aktuell in der sogenannten Vorplanung. In enger Abstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium und der Landeshauptstadt untersuchen DB-Experten anhand unterschiedlicher Varianten, wie die Fahrgäste im Bahnhofsgebäude ihre Anschluss-Züge bequemer und schneller erreichen können.
Als „Hoffnungsträger der Verkehrswende“ würdigte Hannovers Oberbürgermeister Belit Onay (Grüne) die Ausbaupläne „im Herzen Europas“. Die Stadt unterstütze die Pläne der Bahn und werde sie sehr konstruktiv, aber auch kritisch begleiten. Zwei gleichwertige Ein- und Ausgänge sind ihm wichtig. Onay: „Die Aufgaben sind komplex, aber sie sind gemeinsam lösbar.“
Niedersachsens Verkehrsminister Olaf Lies (SPD) sprach von einem „Aufbruchsignal“. Der Ausbau sei ein bedeutender Schritt bei der Mobilitätswende und zeige, „dass sich spürbar etwas tut bei der Bahn“. Es dürfe aber nicht der Eindruck entstehen, dass alles in Hannover passiere, mahnte Lies mehr Engagement der Bahn in der Fläche an. Projekte wie der kürzlich abgeschlossene Umbau am Bahnhof Apen-Augustfehn (Ammerland) seien ebenso wichtig.
Richtung Nordwesten
Stündlich fahren zwei Züge aus dem Nordwesten Richtung Hannover und zurück. Ein zusätzlicher Bahnsteig in der Landeshauptstadt würde die Situation beim Umsteigen vor Ort zwar etwas entschärfen, so Malte Diehl, Landesvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn. Ein Halb-Stunden-Takt in der Fläche könne aber erst greifen, wenn die Bahn mehr Züge einsetzte.
Für den Deutschlandtakt müsse laut Pro Bahn unter anderem die Bahnstrecke zwischen Oldenburg-Osnabrück mit zusätzlichen Begegnungsabschnitten ausgebaut werden. Verbesserungen soll es auch auf der Strecke Oldenburg-Leer geben. So soll langfristig die Regio-S-Bahn (RS 3) von Bremen bis nach Leer weitergeführt werden, um dort eine Anschlussmöglichkeit in Richtung Ruhrgebiet zu schaffen. Bislang endet die RS 3 in Bad Zwischenahn. Auch eine stündliche S-Bahn-Verbindung von Bremen nach Wilhelmshaven ist laut Diehl möglich, wenn erst einmal das Nadelöhr Alexanderstraße in Oldenburg fertig ist.
Der Fahrgastverband mahnt erneut den Ausbau der Kapazitäten auf der Strecke zwischen Bremen und Hannover an. So sei schon vor acht Jahren ein dreigleisiger Ausbau zwischen Bremen und Langwedel-Uelzen beschlossen worden. Die Strecke ist Teil der früheren „Amerikalinie“, über die im 19. Jahrhundert viele Auswanderer aus dem Osten Deutschlands nach Bremerhaven gelangt sind. Doch getan habe sich bislang wenig, erklärt Diehl auf Anfrage unserer Redaktion.
Digitales Stellwerk
Übrigens: Die Bahn will nach Konzernangaben das digitale Stellwerk in Hannover mit standardisierten Komponenten bauen. Sie können von unterschiedlichen Herstellern produziert werden, was der Bahn einen Vorteil für diverse technische Kösungen ermögliche. Die Folge: mehr Qualität und Wirtschaftlichkeit der Leit- und Sicherungstechnik. Die Bahn AG erwartet durch die digitalen Stellwerke bis zu 35 Prozent mehr Kapazität auf der Schiene sowie eine CO2-Einsparung von 1,6 Millionen Tonnen pro Jahr.
