Oldenburg - Warum werden die Kreuzfahrtschiffe rückwärts von Papenburg zur Nordsee überführt? Diese und viele weitere Fragen beantwortete Kapitän Wolfgang Thos den Mitgliedern und geladenen Gästen der Oldenburgischen Schiffergesellschaft bei der Collatie. Wolfgang Thos, Jahrgang 1964, ist in Sichtweite der Papenburger Meyer Werft in einer Familie von Binnenschiffern aufgewachsen. Heute wohnt er in Emden. Seit 27 Jahren ist er dort als Lotse tätig – mehr Ems geht nicht. Lotsen an der Ems gibt es seit dem 16. Jahrhundert, also mit einer vergleichbar langen Tradition wie die Oldenburgische Schiffergesellschaft.
Stauen vor Baggern
Seine Ausbildung hat Thos als Matrose 1980 begonnen. Nach dem Erwerb des Kapitänspatentes 1988 fuhr er zunächst auf der Ostsee. An die Ems kam er 1996 zurück – als Lotse bei der Lotsenbrüderschaft in Emden. Die 38 Lotsen in Emden sind als „schifffahrtskundige Berater“ durchweg Freiberufler. Thos arbeitet im Rahmen seiner Lotsenarbeit auch als verantwortlicher Werftkapitän der Meyer Werft und leitet seit 2010 sowohl die Überführungen der Schiffsneubauten nach See als auch die Erprobungen bis hin zur Ablieferung der Schiffe – mit einem Team von zehn dafür trainierten Lotsen.
Schon Anfang der 2000er-Jahre mussten die für die kleine Ems recht großen Schiffe – gut 290 Meter lang und fast 40 Meter breit – noch in zwei Tiden über die Ems überführt werden.
Man fuhr mit der ersten Flut bei ausreichend Wasser bis nach Leer und wartete dort auf die nächste Tide. Nachdem das Emssperrwerk bei Gandersum in Betrieb genommen wurde, kann man in einem Rutsch bis dort überführen. Das Emssperrwerk dient nicht nur dem Schutz vor Sturmfluten, sondern auch dem Aufstau der unteren Ems bei eben diesen Schiffsüberführungen.
Trotz heute größerer Schiffe muss in der Unterems mittlerweile nicht mehr so tief gebaggert werden – denn das Motto lautet hier: „Stauen vor Baggern“.
Warum werden die Schiffe heute aber rückwärts überführt? „Mit dem Anwachsen der nachgefragten Schiffsgrößen in der Kreuzfahrt und angesichts der engen Kurvenradien der Unterems musste man neue Strategien überlegen, wie man diese Schiffe sicher von Papenburg in die Nordsee bekommt“, sagt Thos. „Rückwärts-Überführen hat dabei einen gravierenden Vorteil: der empfindlichste Teil dieser Schiffe, also die Ruder und die Propeller, befinden sich damit eigentlich immer in der Mitte des Fahrwassers. Und – angesichts der Enge des Fahrwassers, bei dem man teilweise auf jeder Seite nur noch einen Meter Platz hat, ist es in den engen Kurven von großem Vorteil, wenn sich das Ende des Schiffes – bei der Rückwärtsfahrt der Bug – deutlich verjüngt.“
Große Schiffe wenden
Vor dem Einsatz dieser Strategie standen und stehen eine hochgenaue Vermessung der Ems und umfangreiche Simulationen. „Ein nicht zu unterschätzendes Moment spielt auch die Erfahrung aller Beteiligten“, sagt Thos, für den der spektakulärste Teil aber erst beginnt, nachdem man die Unterems hinter sich gelassen hat: In Höhe des Emder Hafens müssen die über 340 Meter langen Schiffe auf sehr eng begrenztem Raum des Emder Fahrwassers wieder in die richtige Richtung gedreht werden.
