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NWZonline.de Region Stadt Oldenburg Wirtschaft

Über die Hunte – drei Brücken seit 1867

10.06.2017

Oldenburg Bald feiert das Oldenburger Land das Bestehen seiner Eisenbahn seit 150 Jahren. Als erste Strecke ging am 15. Juli 1867 die Bahnlinie von Oldenburg nach Bremen in Betrieb. Ohne funktionsfähige Querung der Hunte war dies nicht möglich.

Holzbrücke 1867

Da die Strecke zunächst eingleisig gebaut wurde, erfolgte auch der Brückenbau nur mit einem Gleisstrang. Diese erste Eisenbahn-Huntebrücke bestand aus Holz. Sie ruhte auf einer eisernen Drehvorrichtung. Als 1875 das Teilstück der Osnabrücker Strecke bis Quakenbrück in Betrieb genommen wurde, wurde eine zweite Brücke in identischer Ausfertigung daneben gebaut. Diese betrieblich unvorteilhafte Konstruktion hielt immerhin bis 1904.

Drehbrücke 1904/05

Im selben Jahr begann die Neukonstruktion. Der sowohl von der Anzahl der Züge als auch vom Zuggewicht enorm gestiegene Verkehr machte dies erforderlich. Die Brücke wurde als Drehbrücke mit in Flussmitte liegendem Drehpunkt gebaut. Die Breite der Durchfahrten für die Schiffe betrug fast 29 Meter. Über diese Brücke rollten während der Reichsbahnzeit unter anderem die Schnelltriebwagen Bauart „Hamburg“ Richtung Berlin Lehrter Bahnhof, aber auch lokale Personenzüge bis Sandkrug. Während der letzten Kriegstage im April 1945 wurde die Brücke zerstört. Aus dem Südteil wurde eine Behelfskonstruktion gebaut, um den Betrieb aufrecht erhalten zu können.

Rollklappbrücke 1954

Das Unternehmen MAN lieferte die bis heute bestehende Brücke in zwei Teilen bis 1954. Der beschädigte Südteil wurde als erster im Jahre 1950 eingesetzt, während der Nordteil noch von der halbierten Brücke von 1905 überspannt wurde. 1954 wurde die neue Brücke komplettiert. Es handelte sich seinerzeit um die größte Brückenkonstruktion ihrer Art in Europa. Jede Teilbrücke wiegt knapp 160 Tonnen.

Eine besondere Herausforderung war die Inbetriebnahme der elektrischen Zugförderung am 26. September 1980. Die Gefahr des Liegenbleibens einzelner Züge auf der Brücke war zu groß, daher musste auch die Brücke mit Fahrdraht ausgerüstet werden. Die Konstruktion der Schwenksegmente vor den Gegengewichten ist einmalig.

Im August 2016 wurde die Fahrdraht-Schwenkkonstruktion auf der Südseite schwer beschädigt, der Zugverkehr war stark beeinträchtigt. Die gesamte Anfertigung musste erneut geliefert werden.

Probleme im Alltag

Aus dieser Besonderheit rührt auch eine betriebliche Regelung: Züge, die in Richtung Bremen ausfahren, können mit Stromabnehmer am Fahrdraht über die Brücke fahren. Einige Lokführer „bügeln“ auch hier ab. In Richtung Oldenburg Hbf fahrende Züge müssen nach Passieren des Bahnüberganges Stedinger Straße „abbügeln“ und dürfen die Brücke nicht mit angelegtem Stromabnehmer befahren. Mit der Zeit stellten sich, auch bedingt durch abermals gestiegene Zuglasten Verschleißerscheinungen ein. Mehr als einmal ließ sich die Brücke nicht wieder schließen. Im Jahr 2003 wurde ein völlig neuer hydraulischer Antrieb eingebaut: Je zwei Hydraulikzylinder heben und senken die beiden Brückenteile. Die alte elektromechanische Antriebskonstruktion war in die Jahre gekommen.

Die Zukunft

Seit mehreren Jahrzehnten wird die Verlegung des Schienenverkehrs diskutiert: Ist es aktuell der Streit um eine möglich Güterumfahrungsstrecke für die Containerzüge des Jade-Weser-Ports, so wurden schon 1980 Planungen entworfen, den Zugverkehr aus Osternburg herauszunehmen und östlich (etwa in Höhe der früheren Brand-Werft) über die Hunte zu führen. In einem großen Bogen sollte die Strecke nach Osnabrück dann in Höhe der ehemaligen südlichen Einfahrt zum früheren Rangierbahnhof in Oldenburg-Krusenbusch in die bestehende Strecke einmünden. Die Bremer Strecke hätte nach diesen Planungen eine riesige S-Kurve beschrieben, was betrieblich erhebliche Nachteile mit sich gebracht hätte.

So fahren die Züge nach wie vor auf Trassierungen, die von der Oldenburgischen Staatsbahn festgelegt worden waren. Ob und wann die größte Rollklappbrücke Europas eine Nachfolgerin erhalten wird, ist nicht abzusehen. Die von den Niederländern forcierte „Wunderlinie“ Groningen – Bremen und die Containerzüge des Jade-Weser-Ports werden aller Voraussicht nach für steigenden Schienenverkehr sorgen.

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