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Die Oldenburger Autobahn und die Umgehungsstraße

NWZonline, Werkstattfilm und Helmut Böhm erzählen mit historischen Fotos vom Bau der Autobahn und der früheren Umgehungsstraße in Oldenburg.

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NWZonline.de Region

129 Brücken und massenhaft Beton

22.07.2016

Ahlhorn Im offenen Oldtimer-Sportwagen ließen sich die damalige niedersächsische Wirtschafts- und Verkehrsministerin Birgit Breuel und der Parlamentarische Staatssekretär Dr. Dieter Schulte aus Bonn über das neugebaute Teilstück der A 29 zwischen Hengstlage und Ahlhorn kutschieren – um wenig später dieses letzte Teilstück der Jadelinie freizugeben.

„Jadelinie verbindet Oldenburg mit Italien“ überschrieb Reporter Ernst Kramer den Artikel über die Einweihung am 17. April 1984. Auf einer Länge von 18,2 Kilometern war damit die Lücke der Autobahn geschlossen. Mit diesem letzten Teilstück war das Oldenburger Land an das europäische Schnellstraßennetz angebunden.

Breuel sprach von einem „historischen Ereignis“. Man habe die „Verkehrsferne, die in dieser Region so beklagt werde“, um ein erhebliches Stück abgebaut. Dass schon vor 32 Jahren der Umweltschutz berücksichtigt wurde, zeigt die Anpflanzung von 135 000 Laubgehölzen entlang der Autobahn.

82,2 Millionen D-Mark kostete das letzte Teilstück, insgesamt wurden für den Bau der 91,7 Kilometer langen Jadelinie seit 1969 rund 680 Millionen D-Mark aufgewendet – in heutiger Währung knapp 350 Millionen Euro. Umgerechnet kostete so ein Kilometer Straße 7,4 Millionen D-Mark. Zehn Prozent der Gesamtkosten waren für Grunderwerb nötig, 35 Prozent für Erdarbeiten. Brücken- und Fahrbahndecken verschlangen jeweils 20 Prozent der Kosten, der Rest verteilte sich auf Ausstattungsarbeiten.

Insgesamt 129 Brücken wurden gebaut – die längste Brücke mit 260 Metern bei Roffhausen, dazu fünf weitere überdurchschnittlich lange Brücken mit Weiten zwischen 50 und 100 Metern. Für die Autobahn selbst waren 430 000 Kubikmeter Beton erforderlich. 100 Kilometer Wirtschaftswege und viele Kilometer Vorflutgräben entstanden, dazu Schallschutzwände und -wälle.

Zehn Jahre zuvor, am 14. November 1974, war das erste Teilstück der A 29 freigegeben worden: 10,6 Kilometer zwischen Varel und Blauhand in Friesland. Ursprünglich war geplant, die damalige Bundesstraße 69 vierspurig auszubauen, doch Verkehrsgutachten ließen bald erkennen, dass nur eine Vollautobahn der zu erwartenden Verkehrsdichte gewachsen sein dürfte. Und so entstand die Jadelinie – mit der alten B 69 auf nahezu ganzer Länge in direkter Nachbarschaft.

1969 erfolgte im „Vareler Busch“ der erste Spatenstich. 1978 gab es dann „grünes Licht“ für die Ostumgehung Oldenburg mit der großen Huntebrücke. 1979 hieß es „freie Fahrt“ auf dem nördlichsten Abschnitt von der B 210 bis Wilhelmshaven-Nord.

Nach dreijähriger Pause begann 1982 der Bau des Teilstückes Oldenburg-Hengstlage, ein Jahr später folgte die bautechnisch schwierigste Strecke in Friesland von Blauhand bis zur B 210. In diesem „Seebrack-Marschgebiet“ war ein Bodenaushub von bis zu 16 Metern erforderlich.

Auf der gesamten Strecke gab es einschneidende Veränderungen im Landschaftsbild; allein in Varel wurde eine Schneise durch den Forst geschnitten: „Autobahn-Bau frisst etwa zehn Hektar Wald“, lautete damals die schlechte Nachricht. Und die Gute: „Die Erholungsgebiete erwarten eine Belebung, der man planend ins Auge blicken muß“.

Die Freigabe des letzten Teilstückes der A 29 beseitigte nicht nur das letzte „Nadelöhr“ zwischen Oldenburg und der Hansalinie. Auch der gefürchtete „Ahlhorner Kreisel“, wo sich die Bundesstraßen 69 und 213 kreuzten, verlor seinen Schrecken. Hier war es immer wieder zu Staus gekommen.

Die Autofahrer freuten sich über eine Verkürzung der Fahrtzeit von Nord nach Süd und umgekehrt von weit mehr als einer Stunde.

Anders bei der Küstenautobahn, die derzeit geplant ist: Gegen die A 20 gibt es massive Proteste – während es der Wirtschaft damals wie heute nicht schnell genug gehen kann. Noch 1972 hatte der Wilhelmshavener IHK-Beirat „den schleppenden Fortgang des Autobahnbaues der Jadelinie mit großer Besorgnis und gewisser Enttäuschung“ kritisiert. Zwar habe man Verständnis für die Schwierigkeiten beim Bau eines solches Objektes, „doch solche Terminverschiebungen können in der freien Wirtschaft existenzgefährdend sein“.


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