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NWZonline.de Region Wesermarsch Bildung

Experten Diskutieren In Elsfleth: Wie groß sind die Gefahren durch Container im Meer?

25.11.2019

Elsfleth Die globalen Warenströme haben Containerschiffe zu wahren Giganten werden lassen. Zwangsläufig sind bei Unfällen oft große Mengen Ladung betroffen. Das Gefahrenpotenzial durch über Bord gehende Container ist sehr groß und löst massive Ängste in der Bevölkerung aus. Es sei nötig, dass Wirtschaft und Politik darauf angemessen reagieren und zu abgestimmten Positionen gelangen, so der Sprecher des Elsflether Schifffahrtsforums, Andreas Russler.

Havarie der MSC Zoe

Auf dem 18. Elsflether Schifffahrtsforum in der Aula des Fachbereichs Seefahrt und Logistik der Jade Hochschule war Gelegenheit, alle Aspekte der Schiffs- und Containersicherheit zu beleuchten. Thema des Abends: „Sicher3 – Sicherheit für Besatzung, Schiff & Ladung und Umwelt“. Eingeladen hatten die sechs Vereine des Schifffahrtsforums die SPD-Landtagsabgeordnete Karin Logemann (Mitglied im Unterausschuss Häfen & Schifffahrt), Wolfgang Thiele (GF SEC Ships Equipment Center Bremen), Jochen Hackstein, (selbstständiger Sachverständiger für Transport und Lagersicherung), Prof. Dr. Christian Wand (Studiendekan Fachbereich Seefahrt und Logistik, Jade Hochschule) und Kapitän Bernd Klemm (Dozent Fachbereich Seefahrt und Logistik).

Nach den Begrüßungen durch den Dekan des Fachbereichs, Prof. Dr. Ralf Wandelt, und Elsfleths Bürgermeisterin Brigitte Fuchs verwies Andreas Russler auf die Havarie der „MSC Zoe“ im Januar 2019 vor den westfriesischen Inseln und der ostfriesischen Insel Borkum. 350 Container, darunter zwei Gefahrgutcontainer mit toxischem Inhalt, waren über Bord gegangen. Russler: „Dieser Unfall hat uns zwar inspiriert, soll aber heute nicht thematisiert werden. Wir wollen ergründen, wie es zu solchen Havarien kommen kann, wo die Schwachstellen sind, ob menschliches Versagen dahinter steckt oder ob es andere Gründe gibt“.

Die Sichtweisen der Versicherungen und der Versicherungsnehmer erörterte als erster Referent Jochen Hackstein, wobei er betonte, dass er nicht für die Versicherungsbranche, sondern aus persönlicher, beruflicher Erfahrung spreche. „Die Versicherer beraten Kunden, wie Container und deren Inhalte befördert werden sollen.“

Wie Containerinhalte nicht befördert werden sollten, machte Hackstein anhand von Fotos deutlich, die ein Raunen unter den Zuhörern hervorriefen. Zu sehen waren Transportgüter, die ohne jegliche Sicherung im Container herumpoltern. „Ob Hersteller, Händler oder Importeure“, so Hackstein, „die meisten Kunden sitzen im Binnenland und haben kaum eine Vorstellung davon, wie sich ein Container bewegt, und was das für Folgen für die transportierten Waren haben kann.“

Der Referent empfahl, den Service der Versicherungen, das Ladungssicherungshandbuch, zu nutzen. Denn: weder an Land noch auf See hat ein Kapitän die Chance, in einen Container hineinzuschauen. Laut Hackstein müssen zirka 300 bis 1000 Transporte schadenfrei laufen, bis der Versicherer einen Schaden bezahlen kann.

Container über Bord

Jährlich würden 130 Millionen Container über See transportiert, eröffnete Wolfgang Thiele sein Referat, ebenfalls jährlich würden 10 000 Container als „lost over board“ gemeldet. Thiele: „Die Zahl der Großschäden hat aber auch die Wahrnehmung seitens der Politik und der Öffentlichkeit deutlich verändert.“

Laut Thiele bergen bis zu 36 Meter hohe Container-Turmsäulen auf ULCV-Schiffen (Ultra Large Container Vessel) große Stabilitätsrisiken. Die Branche müsse sich ernsthaft damit auseinandersetzen, den Zustand von Ladung und Ladungssicherung (Twistlocks) sensorisch zu überwachen.

Der Referent forderte, dass sämtliche Klassen die Regelwerke vereinheitlichen, Prüfstandards überarbeitet werden müssten und der Kenntnisstand von Stauern, Crew und Inspektoren sollte ständig dem aktuellen Stand der Technik entsprechen. Darüber hinaus sollten sich Behörden, Verbände und Forschungseinrichtungen gemeinsam mit Herstellern und Anwendern bemühen, die Umstände zu verbessern.

Auf das Lasching der Container würden auf See große Kräfte einwirken, betonte Prof. Dr. Christoph Wand. Container müssten gegen Rutschen und Kippen gesichert sein. Nur wetterbedingt könne ein Kapitän – der immer die gesamte Verantwortung für Schiff und Ladung trägt – von den Vorschriften des Ladungssicherheitshandbuches abweichen, so Wand.

Es sei auch der große Zeitdruck beim Be- und Entladen, wenn Lasch- oder Staupläne nicht korrekt ausgeführt würden, ergänzte Bernd Klemm. „Es gelingt nicht immer, dass ein Container den Platz findet, der für ihn vorgesehen ist. Schäden an Containern lassen sich nicht zu einhundert Prozent vermeiden, aber wir haben die Möglichkeit, ein Optimum an Sicherheit herauszuholen und durch Routenplanung Schlechtwettergebiete zu vermeiden.“

Arbeit sicher machen

Im Frühjahr 2018 stellten SPD und CDU verschiedene Anträge an die niedersächsische Landesregierung. Einer davon war der Antrag: „Laschen ist Hafenarbeit – Ladungssicherheit stärken.“ Wie sich das politische Prozedere danach entwickelte, wie sich Prozesse und Meinungsbildung gestalteten, verriet die Landtagsabgeordnete Karin Logemann.

„Das Unglück der MSC Zoe hatte uns damals gezwungen, schnell zu reagieren. Unsere ,Küstengang’ bildete den Unterausschuss Häfen & Schifffahrt. Einig war man sich in diesem Gremium, dass in dieser Sachlage nur im Kontext mit dem Bund und international agiert werden soll.

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