Wilhelmshaven - Nach den steigenden Umschlagzahlen der vergangenen Jahre hat sich auf dem Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven (CTW) Ernüchterung breit gemacht. „Nach einem guten ersten Halbjahr ist die Zahl der umgeschlagenen Boxen seit dem Sommer im Vergleich zum Vorjahreszeitraum deutlich eingebrochen“, sagt Geschäftsführer Mikkel Andersen. Zahlen mag er mit Verweis auf die nächste Bilanzpressekonferenz nicht nennen. Ein schwacher Trost für ihn und sein Team am CTW: Aufgrund der weltweit angespannten Lage, angefacht durch den Handelsstreit der USA mit China, die Krise mit Russland sowie dem ausstehenden Brexit sei es auch in den anderen europäischen Containerhäfen „eher ruhig“.
„Wobei wir am CTW keine Verkehre mit Großbritannien haben und deshalb vom Brexit eine gewisse Zeit lang eher profitieren könnten. Denn wenn sich in Rotterdam oder französischen Häfen die Abwicklung der Container nach dem Brexit um Tage verzögern sollte, wird Ladung auch schnell mal umgeleitet.“
In Wilhelmshaven kämen jedoch weitere Faktoren hinzu, die die positive Entwicklung ausgebremst haben. „Der starke Umschlaganstieg im zweiten Halbjahr 2018 war besonders den Containern aus Afrika geschuldet, die uns mit dem Westafrika-Service erreichten und dann den großen Schiffen auf dem Weg nach Asien mitgegeben wurden. Das war der Vorteil für uns beim Fernost-Liniendienst AE5 als letzter europäischer Hafen vor Asien“, so Andersen. Doch es seien überwiegend Leercontainer gewesen, die nun mit Inbetriebnahme des Terminals Tanger 2 in Nordafrika umgeschlagen werden. „Den Vorteil als ,Last Port‘ konnten wir nicht wie gewünscht ausspielen: Uns fehlt hier eben ein starkes Importunternehmen vor Ort.“
Eine geraume Zeit habe der CTW zudem als „Problemlöser“ bei Engpässen in anderen Häfen profitiert. „Nun aber optimieren zum Beispiel Maersk Line und MSC seit dem Sommer ihre Fahrplantreue. Sie haben dazu Hafenanläufe gestrichen und zusätzliche Schiffe in bestehende Dienste eingeplant, um für die Kunden pünktlicher zu werden. Das klappt gut – in Nordeuropa liege die Fahrplantreue jetzt bei 90 bis 95 Prozent, so der CTW-Chef. Doch was bis dahin regelmäßig zusätzlich – auch an Feedern – nach Wilhelmshaven umgeleitet wurde, um anderswo aufgelaufene Verspätungen aufzufangen, ist nun weggefallen. Das spüren wir ebenfalls.“ Hinter den Erwartungen zurück bleibt die Entwicklung offensichtlich auch beim Verpackungszentrum des VW-Konzerns. „Wir könnten keine Containerzahlen nennen, die über uns verschifft würden.“ VW jedenfalls hat auf entsprechende Anfragen der WZ nicht reagiert.
Bei dieser Lage ist am CTW nicht mehr genug zu tun für alle. „Aktuell haben wir hier rund 450 Mitarbeiter, dazu über 50 bei Eurogate Technical Services. Wir wollten angesichts der Perspektiven durch das Anlaufen der zweiten Reederei-Allianz insgesamt 200 neue Mitarbeiter einstellen. Das haben wir gestoppt. Und weil wir jetzt nicht genug Arbeit haben für alle, können wir auf zwei Jahre befristete Arbeitsverträge bei 29 Mitarbeitern leider nicht verlängern.“ Das bedauert der CTW-Geschäftsführer umso mehr, als die Betroffenen alle einen tollen Job machten.
Schaut Mikkel Andersen auf die gerade in Hamburg ausgelieferten großen Containerbrücken, deren Ausleger 25 Containerreihen nebeneinander bearbeiten können (am CTW 23 Reihen), wird er nicht unruhig. „Damit hat Hamburg immer noch nicht ausreichend Tiefgang. Die Entwicklung bleibt nicht stehen. Wer weiß, wie groß die Containerschiffe noch werden? Wenn wir irgendwann die nächsten Containerbrücken für Wilhelmshaven bestellen, werden sie jedenfalls wieder die modernsten und größten sein.“ Eine Herausforderung sei eher die Höhe der gestapelten Boxen an Deck: Von bislang üblichen acht bis neun gehe es bis zu zwölf oder gar 13 Containern übereinander.
Wichtig ist dem Eurogate-Manager, die Vorteile des Container Terminal Wilhelmshaven weiter auszubauen und zu vermarkten. „Dazu zähle ich neben den nautischen Stärken auch die Elektrifizierung der Bahnstrecke ab 2022.“ Der weitere Ausbau der Hinterlandanbindung der Häfen gerade per Bahn bleibe ebenfalls unerlässlich. „Dringend angepasst werden muss zudem die Einfuhrumsatzsteuer für Güter. Die ist in Deutschland in den Häfen zu entrichten, in den Niederlanden aber erst am Ziel beim Kunden.“
