Piräus - Seit Beginn des Gaza-Krieges wurden bis zum 15. Januar 2024 nach Angaben des Marktspezialisten Alphaliner insgesamt 338 Containerschiffe zum Kap der Guten Hoffnung umgeleitet, um das Rote Meer und damit die Attacken der Huthi-Rebellen zu meiden. Davon waren 192 westgehend und 146 ostgehend. Die den Westen des Jemen kontrollierenden Huthi-Rebellen attackieren – aus Solidarität mit den Palästinensern im vom israelischen Militär bombardierten Gazastreifen – seit Wochen Handels- und KriegssSchiffe in der Region. Daher meiden viele Reedereien nun die Route über das Rote Meer und den Suezkanal und leiten ihre Containerschiffe lieber zum südafrikanischen Kap der Guten Hoffnung um – ein gewaltiger Umweg. Die Folge: Die Kosten für die Containerschifffahrt sind nach Aussagen von Marktbeobachtern in den vergangenen acht Wochen so stark gestiegen wie in keinem anderen historischen Zeitraum, einschließlich der Corona-Pandemie wohlgemerkt. Wie Daten der Frachtanalyseplattform Xeneta belegen, sind 52 Tage nach dem Beginn der Huthi-Angriffe die Frachtraten auf der Fernost-Mittelmeer-Route um 218 Prozent in die Höhe geschnellt. Während der Corona-Pandemie waren sie lediglich um 156 Prozent gestiegen.
Unklarheit bremst
Auch auf der Strecke von Fernost (China, Japan) nach Nordeuropa sind die Kosten nach den Unruhen im Nahen Osten um 217 Prozent gestiegen. Zum Vergleich: die Frachtraten hatten sich im Zuge der Coronapandemie auf dieser Strecke um 176 Prozent erhöht.
„Die Frachtraten sind immer noch nicht ganz so hoch wie während der Covid-19-Krise. Aber die plötzliche Krise am Roten Meer hat zu einem viel schnelleren Preisanstieg geführt. Das führt zu noch größeren Störungen als in den ersten Monaten der Pandemie“, bemerkt die Xeneta-Datenanalystin Emily Stausboll.
Unklarheit herrscht unterdessen darüber, wie es mit Blick auf die Suezkrise weitergeht. „Es hängt natürlich alles davon ab, wie lange das Rote Meer noch geschlossen bleibt. Noch vier Wochen oder vier Monate? Das weiß niemand“, sagt Jan Tiedemann, Senior Analyst bei Alphaliner. „Die Lieferkette kann längere Transitzeiten für Ladungen verkraften, solange die Ankünfte vorhersehbar sind und die überarbeiteten Schiffsfahrpläne zuverlässig sind“, fügt er hinzu.
Zeitprobleme beobachtet
„Wir beobachten derzeit ein Kapazitätsproblem im Fernen Osten. Schiffe kehren nicht rechtzeitig zur nächsten planmäßigen Abfahrt zurück. Dies wiederum veranlasst Verlader, höhere Frachtraten zu zahlen, um sicherzustellen, dass ihre Fracht unter denjenigen ist, die an Bord des nächsten verfügbaren Schiffes gehen“, hebt Xeneta in einer Analyse hervor. Der Bedarf an Warentransporten wird Analysten zufolge durch das anstehende chinesische Neujahrsfest verstärkt. Dieses wird ab 10. Februar für mindestens sieben Tage zu Fabrikschließungen in China und Taiwan führen.Feststeht nun: Die Folgen der Unruhen im Roten Hafen für das griechische Piräus sind fatal. Der Containerhafen dort profitierte bisher von seiner geografischen Nähe zum Suezkanal. Seit den Huthi-Attacken ist der Containerumschlag in Piräus jedoch eingebrochen.
