Wittenberge - Von Hafenflair ist im Wittenberger Elbeport derzeit wenig zu spüren: Nur ein einsamer riesengroßer Kran und Bürocontainer, aber nicht ein einziges Schiff ist am Anleger zu sehen. Und doch hat sich der Hafen seit seiner Gründung 2009 gut entwickelt. In den vergangenen zwölf Monaten konnte Geschäftsführer Michael Beyer die Belegschaft von 5 auf 14 Mitarbeiter vergrößern. „Wir müssen nicht mehr Klinken putzen, sondern werden schon automatisch angefragt“, sagt der Elbeport-Chef. Ein Verdienst auch der günstigen Verkehrsanbindung an Wasser, Schiene und bald auch an die Autobahn 14. Aber ohne Wasser geht nichts.
Zwei bis drei Schiffe könnten pro Woche im Industriehafen an der Elbe abgefertigt werden, doch im Moment geht gar nichts. Der Fluss ist mehrere Monate im Jahr wegen Niedrigwassers unpassierbar. Erst im August dürfte es weitergehen. „Das sind 70 bis 80 Schiffe, die wir verlieren“, schätzt Beyer. Die Elbeport-Kunden werden nun über Straße und Schiene beliefert. Bei besseren Bedingungen könnte der Hafen jährlich 500 000 Euro mehr Umsatz machen als die 2013 erreichten 1,4 Millionen Euro, sagt Beyer. Nach eigenen Angaben hat der Elbeport im Jahr 2013 rund 170 000 Tonnen Güter umgeschlagen, 55 000 Tonnen per Schiff. 2012 betrug der Warenumschlag noch 80 000 Tonnen.
Auch der Hafen Wustermark, an dem die Elbeport-Betreiber beteiligt sind, liegt lahm. Er wird wöchentlich von Wittenberge aus angefahren. Die Schiffbarkeit von Elbe und Elbe-Havelkanal ist Bedingung.
Und beides ist eben problematisch, sagt Beyer an die Adresse der Politik: das Bundesverkehrsministerium investiere zu einseitig in große Flüsse und vernachlässige weniger befahrene Wasserstraßen. Diese seien aber für die Binnenschifffahrt und deren Kunden genauso wichtig. Für den Ausbau des Havelkanals etwa sei das Planfeststellungsverfahren lange abgeschlossen, die Bauarbeiten im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 17 ziehen sich aber in die Länge. Und in die Unterhaltung der Elbe, vor allem in die Buhnen, investiere der Bund zu wenig. Buhnen verhindern das Versanden des Flussbetts, er wird sonst bei Niedrigwasser unpassierbar.
Auf Landesebene hat der Hafenchef Rückhalt: „Der Geschäftsführer hat unsere volle Unterstützung“, sagt Lothar Wiegand, Sprecher des Infrastrukturministeriums in Potsdam. Mit seiner Politik setze der Bund auf das falsche Pferd. Schließlich seien in der Binnenschifffahrt „unheimliche Zuwachsraten“ zu verzeichnen. Laut Ministerium ist der Güterumschlag in allen Binnenhäfen Brandenburgs im Jahr 2013 um 5,5 Prozent auf 4,2 Millionen Tonnen gestiegen. Die Transportmenge auf den Wasserstraßen im Land stieg um 13,8 Prozent auf sieben Millionen Tonnen. Aber es wäre mehr möglich.
Zum Beispiel an Teltowkanal und Spree-Oder-Wasserstraße mit den Schleusen Kleinmachnow und Fürstenwalde. Um deren Ausbau wird seit Jahren gerungen. Doch trotz Investitionen von zehn Millionen Euro verhängte der Bund für Fürstenwalde kurz vor Auftragsvergabe einen Teilausbaustopp. Daraufhin boten im Verein Weitblick-Infrastruktur organisierte Unternehmer an, beide Schleusen auf eigene Kosten auszubauen. Das Bundesverkehrsministerium schien zunächst interessiert, doch nun ist das Vorhaben ins Stocken geraten.
Das Ministerium habe am 22. Mai das Angebot der Initiative abgelehnt und ein öffentliches Interesse am Schleusenausbau bezweifelt, berichtet Dietmar Raschmann vom Verein Weitblick. „Die fanden unser Angebot wohl nicht interessant genug.“ Im Prinzip bestätigt dies das Bundesverkehrsministerium zwar, die Verhandlungen seien aber nicht gescheitert. Der Vorschlag sei unzureichend gewesen, sagt Sprecher Stefan Ewert und verweist auf noch laufende Rentabilitätsprüfungen.
Raschmann setzt nun auf eine Petition an den Bundestag. Unterstützt von den brandenburgischen Industrie- und Handelskammern (IHK) sollen 50 000 Unterschriften gesammelt werden. Knapp 40 000 seien es schon, sagt Norma Groß, Referentin für Öffentlichkeitsarbeit bei der IHK Ostbrandenburg in Frankfurt (Oder). Sie spricht von viel Wohlwollen, das den Initiatoren der Petition entgegengebracht werde und auch davon, dass „der Druck aufrecht erhalten bleiben muss“.
Doch selbst im Erfolgsfall käme das etwa für die Fürstenwalder Futtermittel-Getreide-Landhandel GmbH (FGL), die zur Agravis Raiffeisen AG gehört, zu spät. Die FGL hat laut Geschäftsführer Martin Bock rund 70 Millionen Euro in den Standort investiert. Weitere 9 Millionen Euro gehen nun aber nach Schwedt, weil die Schleuse nicht ausgebaut wird. Der gesamte Standort könnte noch in Frage gestellt werden, wenn sich die Situation nicht ändere, sagt er.
In Wittenberge sieht es denn doch nicht ganz so düster aus. Die Bröring Unternehmensgruppe aus dem niedersächsischen Dinklage will für 19,5 Millionen Euro am Hafen ein Mischfutterwerk bauen. Der Standort biete aufgrund der trimodalen Verkehrsanbindung gute logistische Möglichkeiten der Rohwarenbeschaffung. Bis 2016 sollen so 35 Arbeitsplätze entstehen.
Auch die Stadt Wittenberge investiert dieses Jahr sechs Millionen Euro in die Infrastruktur des gesamten Industriegebietes, unter anderem in einen Verladekran, in die Erweiterung der Gleisanlagen und in den Straßenbau. All das wird mit knapp fünf Millionen Euro öffentlich gefördert, der Elbeport hat sich sich mittlerweile als Logistikzentrum etabliert.
Doch bis dahin war es ein weiter Weg, sagt Edelgard Schimko, Leiterin des Geschäftsbereichs Wirtschaft im Prignitzer Landratsamt nicht ohne Ironie: „Es ist eine große Mühsal gewesen, dem Land deutlich zu machen, dass wir eine Elbe haben.“ Der wirtschaftliche Nutzen des Flusses sei lange Zeit nicht im Fokus gewesen, der Elbeport als Logistikstandort zwischen Hamburg und Berlin musste erst langsam bekanntgemacht werden. Das sei mittlerweile ganz gut gelungen, doch damit sei auch klar: Die Elbe muss Bundeswasserstraße bleiben. „Da muss noch richtig gekämpft werden.“
