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NWZonline.de Nachrichten Wirtschaft Weser-Ems

Jubiläumsjahr soll Rekordjahr werden

28.01.2020

Papenburg Drei große Kreuzfahrtschiffe wird die Meyer Werft in Papenburg in diesem Jahr ausliefern. Drei Mal werden Zehntausende Schaulustige verfolgen können, wie die buntbemalten Ozeanriesen langsam rückwärts über den Fluss Ems zur Nordsee geschleppt werden. „Die Ems war und ist unser Schicksal“, sagt der Geschäftsführer und Seniorchef der Papenburger Werft, Bernard Meyer (71).

Das Familienunternehmen blickt an diesem Dienstag, 28. Januar, auf sein 225-jähriges Bestehen zurück. Bernard Meyer steht für die sechste Generation von Inhabern, seine drei Söhne Jan, Tim und Paul sind die siebte. 1795 begann an der Ems der Bau von Holzseglern, 1872 folgten Schiffe aus Stahl mit Dampfantrieb. Ein Klassiker war die „Elbe 1“ von 1948, das letzte bemannte Feuerschiff.

Mit ihren Kreuzfahrtschiffen ist die Meyer Werft eine Größe auf dem Weltmarkt, etwa 50 Stück wurden seit 1985 gebaut. Die fast fertige „Iona“, die im März laut einem Firmensprecher in Richtung Nordsee überführt werden soll, ist mit einem Volumen von 184 700 BRZ (Bruttoraumzahl, früher Bruttoregistertonnen/BRT) das größte je in Papenburg gebaute Schiff. 5200 Gäste wird das Schiff der britischen Reederei P&O Cruises beherbergen.

Wie in einer Filmkulisse

Solche Bauten seien „das Maximum, was wir durch die Ems bekommen und was wir aus der Halle bekommen“, sagt Meyer. Papenburg sei an einer Größengrenze angekommen. Trotzdem will die Werft im Jubiläumsjahr mit drei Schiffen erstmals mehr als 400 000 BRZ fertigstellen.

Auch wenn die größte Dockhalle einen halben Kilometer lang ist, zählt bei der gleichzeitigen Arbeit an mehreren Bauten jeder Meter. Die „Iona“ teilt sich ein Dock mit dem Bugteil der „Odyssey of the Seas“. Deren offener Stahlrumpf, ein Gewirr aus Decks und Leitungen, sieht aus wie die Kulisse eines Science-Fiction-Films. Das Mittelteil schwimmt schon draußen im Werfthafen, fertig zum Zusammenfügen.

Meyer setzt darauf, dass der Kreuzfahrtboom auch weiter die Auftragsbücher füllt – selbst wenn die Zahl der Touristen nach Expertenschätzung dieses Jahr erstmals leicht von 30,0 auf 28,5 Millionen zurückgehen wird. „Der Kreuzfahrtmarkt wird immer größer und vielfältiger, und deshalb werden Spezialschiffe für jeden Marktbereich, jedes Segment im Kreuzfahrtbereich gebaut“, sagt Meyer.

Es würden mehr kleinere und mittlere Schiffe bestellt. Die ebenfalls halbfertige „Spirit of Adventure“ für Saga Cruises in Großbritannien zielt auf 1000 ältere, gut betuchte Passagiere. Mit neun Schiffen reicht das Auftragsbuch in Papenburg derzeit bis 2023.

Beim Bau von Frachtschiffen haben seit Langem asiatische Werften die Nase vorn, bei hochwertigen Kreuzfahrtschiffen führen noch die Europäer. Größter Anbieter ist die italienische Fincantieri, gefolgt von der Meyer-Gruppe und Chantiers de l’Atlantique in Frankreich.

Zu Meyer gehört auch die Neptun-Werft in Rostock. Sie baut Schiffe für Flusskreuzfahrten und fertigt Maschinenraumblöcke für Papenburg und Turku vor. Bei Meyer Turku in Finnland können Schiffsriesen mit 200 000 BRZ und mehr gebaut werden. 2020 soll von dort die „Mardi Gras“ in die USA geliefert werden – das erste Schiff mit Achterbahn.

Innovative Technik

In Deutschland steht Meyer nach Volumen für drei Viertel des zivilen Schiffbaus. Konkurrenz könnte durch die MV Werften an der Ostseeküste erwachsen, die zum Konzern Genting aus Malaysia gehören. Auch sie bauen Kreuzfahrtschiffe. Dazu zählen zwei Liner für bis zu 9500 Passagiere, die 2021 und 2022 fertig werden sollen.

Auf die Frage nach dem ökologischen Sinn oder Unsinn von Kreuzfahrten antwortet Firmenchef Meyer mit dem technologischen Fortschritt. Zum Segelschiff werde man nicht zurückkommen, sagt er. „Es ist die Kreuzfahrtbranche, die technische Innovationen vorantreibt und die zum Beispiel das Flüssigerdgas (LNG) eingeführt hat.“

2018 baute seine Werft die „Aida Nova“ als erstes Kreuzfahrtschiff mit dem Gasantrieb, der Schwefel und Feinstaub vermeidet. Als nächste Schritte sieht Meyer die Gewinnung von Gas aus erneuerbaren Energien (Power to Gas) oder die Entwicklung von Brennstoffzellen-Antrieben.

Kein Standortwechsel

Um Ökologie geht es auch immer wieder bei den Ems-Überführungen. Der Fluss muss für die 41 Kilometer lange Fahrt der Riesen gestaut werden. Befürchtet wird, dass die Ems verschlickt und ihre Ufer Schaden nehmen. Andererseits ist die Werft mit zwei Milliarden Euro Umsatz im Jahr ein Wirtschaftsmotor im Emsland. Sie bietet in der Region 3625 Arbeitsplätze, mit Rostock sind es mehr als 4300.

Zwei Abkommen sichern seit 2015 den Ausgleich der Interessen: ein Standortsicherungsvertrag zwischen Land, Werft und Gewerkschaften sowie der Masterplan Ems, an dem auch Umweltschützer beteiligt sind. „Im Unterschied zu Elbe und Weser haben wir hier einen Friedensvertrag mit den Umweltverbänden geschlossen“, sagt Meyer. Ein Standortwechsel dichter ans Meer komme für ihn nicht infrage.

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